Đề xuất thu phí để giảm ùn tắc giao thông đô thị: Lo ngại “tít mù rồi lại vòng quanh"

Đề xuất thu phí ô tô vào trung tâm nhằm giảm ùn tắc giao thông của TP.HCM và Hà Nội nhận được không nhiều sự đồng thuận từ người dân đô thị và cả giới chuyên gia giao thông. Vì sao lại như vậy?

Cả chục năm qua, các Đề án điều tiết phương tiện, giảm mật độ phương tiện lưu thông trong nội đô, giảm mật độ xây dựng, quy hoạch giao thông động-tĩnh, rồi phát triển giao thông công cộng… đã được bàn tới, bàn lui nhưng hầu như chưa có đề án, kế hoạch nào được thực hiện. Dự án “buýt nhanh” BRT ở Hà Nội được coi là đột phá về giao thông công cộng – sau gần 4 năm vận hành đã trở thành hiện thực buồn về đầu tư không hiệu quả.

Nói không quá, thực tế những tuyến đường sắt đô thị, metro đội vốn, chậm tiến độ, quỹ đất đô thị dành cho giao thông đã ít ỏi, ngày càng co hẹp khiến mục tiêu xây dựng đô thị văn minh, hiện đại trở nên xa vời.

Chỉ riêng chuyện để tránh giao thông quá tải, giải pháp là không được “cắm” thêm dự án xây dựng tăng mật độ dân số cơ học, nhưng bằng chứng những năm qua tại Thủ đô, hàng loạt dự án vẫn hiên ngang mọc lên tại những khu vực trong phố - “đất vàng”, mà theo quy hoạch phải xem xét dừng, không cấp mới các dự án xây dựng. Những dự án Trung tâm thương mại – nhà ở cao tầng đó tiếp tục gây áp lực lên hạ tầng giao thông đô thị.

Vỉa hè nhiều năm đương nhiên không thuộc về người đi bộ, chỉ được chấn chỉnh theo các “đợt ra quân”. Kỷ cương trật tự đô thị không được đảm bảo.

Vậy nên, khi có thêm đề xuất dự án nào đó mới, tâm lý của người dân sẽ là thiếu tin tưởng. Chưa nói đến những Dự án ấy được nghiên cứu như thế nào, tính khả thi đến đâu.

Trở lại với Đề án “Thu phí phương tiện cơ giới đường bộ vào một số khu vực nhằm giảm ùn tắc giao thông” mà sở GTVT Hà Nội vừa hoàn thành trình thành phố. Đề án với 87 trạm thu phí đặt bên trong ranh giới vành đai 3, nằm trên các trục đường hướng tâm vào trung tâm thành phố.

Lộ trình triển khai chia theo các giai đoạn, trong đó hoàn thiện đề án, ban hành mức phí trong giai đoạn 2021-2025. Từ năm 2025-2030 tổ chức thí điểm tại một số vị trí, sau đó có tổng kết, đánh giá, rút kinh nghiệm. Tức là lộ trình cũng khá dài, chứ chưa phải thực hiện thu phí ngay.

Thực tế, một đề xuất thu phí tương tự, đã đưa ra cách 7-8 năm. Và vấn đề đặt ra, liệu thu phí, có hạn chế được xe vào nội đô hay không? Câu hỏi đặt ra trước đây, và đến bây giờ, vẫn chung 1 đáp án: tính khả thi rất thấp. Bởi lẽ, nhu cầu giao thông vẫn như vậy và không ngừng tăng, trong khi giao thông công cộng hầu như chưa cải thiện. Điều tiết bằng thu phí, sẽ chỉ làm tăng thêm chi phí cho xã hội mà thôi, chứ không thể thay đổi hành vi của người tham gia giao thông!

Lý luận đưa ra về giảm ùn tắc, là phải giảm phương tiện các nhân, phát triển giao thông công cộng. Muốn người dân tham gia phương tiện giao thông công cộng, thì cần tổ chức các loại hình vận tải công cộng thực sự tiện ích, đồng thời hạn chế phương tiện cá nhân, hoặc thu phí thật cao ở một số khu vực, để điều tiết.

Đồng thời, muốn phát triển giao thông công cộng, phải ưu tiên quỹ đất cho giao thông, quy hoạch mở rộng mạng lưới giao thông. Quy hoạch xây dựng phải gắn với quy hoạch giao thông, và phải được tuân thủ nghiêm ngặt. Tất cả phải được gắn kết chặt chẽ, thực thi đồng bộ. Yếu tố này, làm tiền đề cho yếu tố khác.

Với thực tiễn tại hai đô thị lớn, xem ra động vào khâu nào cũng vướng. Bài toán giảm ùn tắc giao thông, khi đưa ra những dự án như thu phí vào nội đô, thiếu hẳn những yếu tố “tiền đề”, lại trở thành kiểu “tít mù rồi lại vòng quanh”. Đây cũng là thực tế, mà một số đô thị lớn nước ta đang và sẽ gặp phải, với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng và tư duy ngắn hạn trong phát triển.

Giải bài toán này như thế nào, yếu tố đầu tiên, kỷ cương trật tự đô thị phải được đảm bảo. Kỷ cương trong quản lý đầu tư xây dựng, kỷ cương trong tuân thủ quy hoạch, kỷ cương trong tham gia giao thông của người dân…Có như vậy, những dự án phát triển giao thông đô thị – được nghiên cứu một cách đúng đắn - vì lợi ích cộng đồng, mới có thể được triển khai và phát huy hiệu quả./.